Список подвижного состава

Последние новости о том, как в Москве пытаются запустить электробусы

Запуск электробусов на маршрут — один из предвыборных шагов мэра Собянина. Столичному градоначальнику в ближайшее воскресенье предстоят перевыборы на свой пост. Под эту дату “подгадали” открытие сразу нескольких новых станций метро (которые были готовы еще в начале лета и просто дожидались выборов), пенсионерам предоставили новые льготы на проезд в электричках и т.д.

Подразумевалось, что запуск электробусов станет широким жестом успешного мэра — в течение целого месяца новый вид транспорта должен бесплатно перевозить москвичей. Это стоит казне города около 28 миллионов рублей, но ради хорошего процента на выборах ничего не жалко.

В субботу и воскресенье 1-2 сентября было предпринято семь попыток выпустить на рейс по маршруту ВДНХ — Алтуфьево электробусы. Все семь, в том числе с участием мэра Собянина, провалились.

Первый электробус, в салоне которого сидел Собянин, сломался на Останкинских прудах, проехав всего три остановки. Второй смог проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно, после чего по неизвестной причине отправился в парк.

Следующие пять попыток запустить электробус предприняли в воскресенье. Все пять закончились неудачей — то возникали проблемы во время подзарядки, то случалось что-то еще. Максимум, что удалось одному из электробусов — дважды проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно и дважды совершить плановые 30-минутные подзарядки на конечной. Во время третьей подзарядки техника отказала.

Показательно, что все это происходит в достаточно комфортную для техники погоду — в теплое, но не жаркое время года. Что будет происходить с электробусами в 20-градусные морозы и как будут чувствовать себя батареи этого вида транспорта — никому неизвестно хотя бы потому, что опыта реальной эксплуатации электробусов при такой погоде в России просто нет.

Максимум, на что можно ориентироваться — новосибирский опыт. По территории местного завода химических концентратов курсирует электробус, который перевозит работников. Очевидно, нагрузка на технику в данном случае несравнима с той, которая ожидает электробус в условиях мегаполиса. О “несерьезности” новосибирского опыта говорит хотя бы пробег — 10 тысяч километров за два года. Столько, сколько средний автомобилист проезжает по личным нуждам за полгода.

Что будет с электробусами в Москве дальше — пока непонятно. Попытка внедрить такой вид транспорта оказалась огромной авантюрой, в которую ввязалась мэрия. Был ли в затее с запуском электробусов коррупционный интерес чиновников или нет, в любом случае мэрии требуется теперь каким-то образом сохранить лицо.

Московский электробус

Первые электробусы стали ходить в Москве осенью 2018 года. В 2018-2019 годах, согласно условиям контрактов, «ГАЗ» и «КамАЗ» поставили в Москву 300 машин. На 2020 год намечена поставка еще 300 машин, из них 200 уже вышли на линию. Электробусы сейчас обслуживают 36 маршрутов. Они перевезли с начала работы более 55 млн пассажиров и прошли по дорогам Москвы более 22 млн км.

Электробус вмещает 85 пассажиров, там есть 30 мест для сидения. В новых транспортных средствах есть система климат-контроля, медиаэкраны, разъемы USB для зарядки мобильных устройств. Запас энергии электробусы пополняют за 6-10 минут посредством ультрабыстрых зарядных станций на конечных остановках. В городе установлено уже 100 зарядных станций. Запас хода — 40-50 км.

В 2020 году Москва закупает уже третье поколение электробусов, в которых по сравнению с предыдущими версиями обеспечен раздельный климат-контроль для водителя и пассажиров, модернизированы тепловые завесы дверей и боковых стекол, напольное покрытие заменено на более износостойкое, в центре салона установлены мягкие панели, на которые пассажиры могут облокотиться, когда едут стоя, установлены камеры кругового обзора.

Кроме того, теперь водитель может контролировать работу машины прямо с планшета на приборной панели. В режиме онлайн данные передаются на серверы «Мосгортранса» и завода-изготовителя. В дальнейшем это позволит внедрить беспилотный режим управления.

Электробусы КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274

С октября 2020 года на улицах Москвы  работают более 500 новых низкопольных электробусов — 374 КамАЗ-6282 и 130 Лиаз-6274. Электрический транспорт работает на долговечных (и дорогих) литий-титанатных батереях, которые выдерживают от 15000 циклов перезарядки и холода до -30 градусов, обеспечивая емкость 80 кВт*ч.

Электробус КамАЗ-6282

Максимальная скорость нефтекамского электробуса составляет 70 км/час, пробег на одной зарядке, которая выполняется на конечных станциях от полупантографа — 70 км. Время быстрой зарядки — 20 минут до 80% емкости. Вместимость электробуса в пиковом режиме — 85 человек, число сидячих мест — 33, снаряженная масса — 18 тонн. Мощность двух электромоторов ZF — 250 кВт.

Электробус ЛиАЗ-6274

Электробус ЛиАЗ-6274

Максимальная скорость ликинского электробуса составляет 80 км/час, пробег на одной зарядке — 80 км. Время быстрой зарядки — 15 минут. Вместимость электробуса в пиковом режиме — 110 человек, число сидячих мест — 25, снаряженная масса — 20 тонн. Мощность двух электромоторов составляет 150 кВт.

Почему они такие одинаковые?

Интересно, что при разглядывании фотографий двух разных московских электробусов можно сыграть в игру «найди 10 отличий». Они почти одинаковые, и разукрашены сходным образом. Но определенные внешние отличия все-таки есть.

Также отличаются технологии LTO батарей — если батарея электробуса КамАЗ-6282 построена на элементах Toshiba SCiB, то батарея электробуса ЛиАЗ-6274 выполнена на элементах Microvast (США). Обе батареи используют нанотехнологии, но американская относится с следующему поколению с более высоким рабочим напряжением и удельной емкостью, как у популярных Li-ion батарей.

О планах

В дальнейшем Мосгортранс намерен отказаться от закупок дизельных автобусов (за исключением транспорта для мобилизационных нужд) и приобретать только экологически чистый электрический транспорт — электробусы и трамваи.

В 2021 году в город должны быть поставлены еще 400-450 машин, в планах — к концу 2023 году увеличить их парк до 2,3 тыс. электробусов, что составит почти треть парка наземного транспорта Москвы.

По информации пресс-службы мэра и правительства столицы, правительство Москвы и ПАО «КамАЗ» в 2019 году подписали соглашение о реализации проекта по созданию производства электробусов в столице — на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) — филиала Мосгортранса. Сейчас ведутся работы по модернизации производственных помещений СВАРЗ площадью 6 тыс. кв. м.

Производство электробусов в Москве позволит сократить сроки сборки, поставки и обслуживания транспорта и сэкономить на логистике, в результате чего стоимость электробуса снизится на 5-7%. Ожидается, что ежегодно на СВАРЗе будут выпускать порядка 400 электробусов для Москвы и других регионов ЦФО. Первый электробус московской сборки должен сойти с конвейера уже в первом полугодии 2021 года.

Кроме того, этой зимой производители планируют представить образец электробуса «гармошки» вместимостью не менее 135 пассажиров и с 38 местами для сидения.

[править] Интересные факты

  • В электробусах действует бесплатный Wi-Fi.
  • Крупнейшая электробусная сеть в Европе.
  • Московская электробусная сеть — крупнейшая электробусная система в России.
  • Крупнейшая электробусная система в мире — первая в Китае, вторая в России.
  • В настоящее время электробусы обслуживают 41 маршрутов. На маршрутах курсируют 540 электробусов. Специально для электробусов смонтированы 213 зарядных станции (62 в 2018; 98 в 2019; 53 в 2020).
  • С 24 июня 2020 года на территории ВДНХ курсирует экскурсионный маршрут электробуса К (Кольцевой). Работает с 09:00 до 21:00, интервал 15-20 минут. Проезд бесплатный. На линии 2 электробуса модели Next electro 7720.

История

История Московского электробуса начинается с 2015 года, когда на выставке был показан самый первый электробус ЛиАЗ-6274 08106, однако он вышел из строя, так и не пройдя испытания с пассажирами. В 2017 году на испытания прибыл второй электробус ЛиАЗ-6274 08729. Он успешно прошёл как парковые испытания, так и испытания с пассажирами на маршруте М2 с конца января по конец апреля 2017 года, после чего проведя несколько месяцев на различных выставках, в октябре 2017 года возвратился на завод, где ему сделали модернизацию и после этого отправился на аналогичные испытания в Тюмень. В мае 2018 года Правительство Москвы провело 2 аукциона на поставку электробусов. Победителями стали КамАЗ и «Группа ГАЗ» (филиал ЛиАЗ), каждый из них по контракту должны поставить 100 электробусов от двух компаний, предоставить 15-летнее сервисное обслуживание и установить 62 зарядные станции, которые пополняют запас энергии транспорта в течение 3-6 минут, а также было подписано дополнительное соглашение на поставку помимо основного контракта дополнительных электробусов. По состоянию на 1 августа 2019 года Филиал «Северо-Восточный» закрыл основной контракт в полном объёме, туда было поставлено 200 электробусов, по дополнительному соглашению в Филиал «Центральный» поступил пока что 35 электробусов из ста. Вполне возможно, что на 2019 год будет дополнительная поставка электробусов для Филиала «Северо-Восточный». На 2020 год в плане закупки 600 электробусов — из них основная и дополнительная поставки, далее ежегодно будут поставляться 300 электробусов, однако после повторного переигранного тендера, в плане закупки на 2020 год значится только 300 электробусов. Вместимость таких электробусов составит не менее 85 человек, транспорт будет низкопольным и оборудованным для маломобильных пассажиров, также его оснастят системой климат-контроля, видеонаблюдением, спутниковой навигацией, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств и бесплатным Wi-Fi.

Выход первых электробусов на маршрут планировалось осуществить до конца 2018 года. Новый транспорт планировалось ввести на следующих троллейбусных маршрутах: № 7, 34к, 36, 42, 76, 80, 83, а также автобусном маршруте Т25. Часть из них собирались полностью перевести на электробусы, часть оставить смешанными.

Состоявшиеся изменения

В начале сентября 2018 года на маршруте № 73 (Алтуфьевское шоссе, 102 — 1-я Останкинская улица) начали курсировать первые электробусы, проезд на которых был бесплатным с сентября по октябрь 2018 года. До конца 2018 года планировалось запустить электробусы по маршрутам № 36, 42, 76, 83 и т25. По состоянию на конец сентября 2019 года, полностью обслуживаются электробусами бывшие маршруты троллейбусов № 36, 42, 73, 76, 80 и 83, а также автобусные маршруты № т25, т47, т56, 107, 649, 778, Sk.

  • 1 сентября 2018 — начало курсирования электробусов по 73 маршруту троллейбуса.
  • 4 декабря 2018 — начало курсирования электробусов по 80 маршруту троллейбуса.
  • 11 декабря 2018 — начало курсирования электробусов по 76 маршруту троллейбуса.
  • 30 декабря 2018 — начало курсирования электробусов по 649 маршруту автобуса, вскоре электробусы полностью заменили автобусы на данном маршруте.
  • 14 января 2019 — начало курсирования электробусов по 83 маршруту троллейбуса.
  • 12 марта 2019 — маршрут троллейбуса 36 полностью переведён на электробусы.
  • 30 марта 2019 — маршрут троллейбуса 73 полностью переведён на электробусы.
  • 8 мая 2019 — маршрут троллейбуса 80 полностью переведён на электробусы.
  • 3 июня 2019 —
    • маршрут автобуса т25 полностью переведён на электробусы.
    • начало курсирования электробусов по 42 маршруту троллейбуса.
  • 17 июня 2019 — начало курсирования электробусов по маршруту автобуса т47.
  • 15 июля 2019 —
    • маршрут троллейбуса 76 полностью переведён на электробусы.
    • маршрут автобуса 778 полностью переведён на электробусы
    • начало курсирования электробусов по маршруту Sk от транспортного хаба по территории инновационного центра «Сколково», проезд на маршруте бесплатный.
  • 1 августа 2019 — маршрут троллейбуса 83 полностью переведён на электробусы.
  • 5 августа 2019 —
    • маршрут автобуса т47 по будням полностью переведён на электробусы.
    • начало курсирования электробусов по будням по маршруту автобуса т56.
  • 10 августа 2019 — маршрут автобуса 107 полностью переведён на электробусы.
  • 9 сентября 2019 —
    • маршрут троллейбуса 42 полностью переведён на электробусы. Сам маршрут был передан из Филиала «Северо-Восточный» в Филиал «Центральный».
    • начало курсирования электробусов по 14 маршруту троллейбуса.
  • 26 сентября 2019 — начало обслуживания маршрута т25 филиалом «Центральный».
  • 28 сентября 2019 — маршруты т47 и т56 полностью переведены на электробусы.

Неверный выбор

Максим Кац, директор фонда «Городские проекты», в целом считает, что электротранспорт — благо для мегаполиса, но власти Москвы сделали неверный выбор в отношении модели электробуса.

Дизельные печи, предназначенные для обогрева пассажиров в салоне электробуса, действительно, экологичностью не блещут: за смену один электробус в среднем сжигает 42 литра топлива. Для сравнения — дизельный автобус потребляет 100 литров в день. Понятно, что летом, когда печь не работает, транспорт на электрическом ходу куда более экологичен, но холодное время года у нас длится не один месяц.

Ещё одним спорным вопросом остаётся принцип подзарядки тех электробусов, производители которых выиграли тендер в Москве. В настоящий момент есть три вида зарядки транспортных средств: ночная зарядка, требующая огромной мощности подзарядных устройств и специализированных депо; динамическая подзарядка во время езды; быстрые зарядки на остановках и конечных станциях. Сейчас автобусы на электрической тяге заряжают через пантограф и происходит это на конечных остановках маршрутов, где расположены зарядные станции. Полная зарядка аккумуляторов занимает около 25 минут, а, соответственно, для поддержания коротких интервалов парк электротранспорта должен быть большим и водителей должно быть немало.

Полученного электричества хватает, чтобы проехать около 36 км — это, чаще всего, протяжённость одного маршрута и ещё полпути (запас на всякий случай). До недавнего времени, когда на улицах столицы курсировали 60 электробусов, им хватало 62 пантографов. С увеличением электробусного парка энергоинфраструктура должна претерпеть серьёзные изменения — необходима прокладка мощных кабельных линий от тяговых подстанций к зарядным станциям; затратная, но необходимая часть также — строительство дополнительных подстанций.

Как рассказал специалист, для переброски мощностей на приблизительно 30–40 конечных станций, годных для обслуживания тех самых 300 электробусов, о которых так мечтает московская мэрия, нужно будет «соединять мощными кабелями все 190 троллейбусных подстанций, что в ряде случаев просто технически невозможно или крайне дорого». Он также отметил, что на некоторых конечных станциях, особенно в центре, просто нет места для размещения зарядной инфраструктуры.

Инфраструктура электробусов обходится городу дорого. На сайте госзакупок в начале 2019 года были разыграны пять лотов на разработку проектно-сметной документации для размещения и подключения зарядных станций для нового вида транспорта. Из сведений на сайте становится понятно, что только на проектирование сети под зарядку электробусов город уже более 44 млн рублей.

Кирилл Зыков/АГН «Москва»

Предыстория британского стартапа с российскими корнями

Компания Arrival основана Денисом Сверловым в 2015 г. и поначалу носила название Charge R&D. Создание электрокаров и электробусов – основное направление ее деятельности. Компания также занимается разработкой технологий для использования в электротранспорте.

Как ранее сообщал CNews, в середине января 2020 г. Arrival привлекла 100 млн евро в качестве инвестиций от Hyundai и Kia: 80 млн евро вложила Hyundai, оставшиеся 20 млн евро – Kia. В результате сделки стартап Свердлова был оценен в 3 млрд евро. После раунда инвестиций Hyundai и Kia получили в стартапе долю 3,33%.

Основной актив Arrival – это технологии, программное обеспечение, модульные платформы и материалы для производства электромобилей. Средства Hyndai и Kia стартап вложил в развитие производства – в частности, у компании есть собственный завод в городе Банбери (Великобритания), и она хочет создать сеть микрофабрик вблизи ряда крупных городов мира, включая Нью-Йорк и Лос-Анджелес и теперь Москву. Также у компании есть центры разработок в Великобритании, Германии, Израиле, России и США.

«Наша цель — помочь городам в устойчивом развитии путем разработки инновационного электротранспорта, который производится на местных микрофабриках, — заявили в представительстве Arrival. — Москва — один из крупнейших рынков электробусов в Европе. Возможность разместить здесь производство потенциально интересна для нас. Микрофабрика в Москве сможет ежегодно производить до 1000 современных, комфортных и высокотехнологичных электробусов. Кроме того, предоставит рабочие места для москвичей».

Электрокар Arrival Van в фирменной ливрее UPS

В конце января 2020 г. стартап Свердлова заключил сделку о поставке партии своих коммерческих электромобилей американской логистической компании United Parcel Service (UPS). Объем поставок, по условиям сделки, составит 10 тыс. автомобилей.

Недорогие варианты столичному правительству ни к чему

Столичное правительство долгое время аргументировало программу сокращения троллейбусов их экономической убыточностью. Однако статистика столичного департамента транспорта по итогам 2019 года опровергла это. Оказалось, троллейбусы в целом экономичнее в эксплуатации, чем электробусы. Годовые расходы на техобслуживание и ремонт одного троллейбуса составляют 796 тыс. рублей, а электробуса — около двух миллионов. «Два миллиона рублей в год за обслуживание и ремонт — это цифра из контракта жизненного цикла, который Москва заключило с поставщиком электробуса, — рассуждает транспортный аналитик из Екатеринбурга. — Конечно, это очень большая сумма. Но и понять московское правительство можно: технологии новые и не до конца отработанные, так что риски лучше возложить на производителя».

Очень большая разница и в цене машин. Электробусы в среднем в два раза дороже, чем троллейбусы: 34 млн рублей за штуку против 17–18 млн рублей. Департамент транспорта Москвы прогнозировал, что цена полного жизненного цикла электробуса будет сопоставима с троллейбусом. Действительно, стоимость эксплуатации в первые годы может быть схожа, так как основные затраты придутся на смазку и тормозные колодки. Но в случае электробуса будут еще затраты на обслуживание жидкостной системы охлаждения и «дизеля», которым обогревается зимой салон. И, главное, раз в пять-семь лет в электробусе надо менять аккумуляторные батареи, которые стоят порядка 9–10 млн рублей.

Для корректного сравнения экономики троллейбуса и электробуса надо учитывать и другие показатели. Крайне важен коэффициент простоя, то есть время, которое транспортное средство не может возить пассажиров. «Москва выбрала технологию быстрой зарядки аккумуляторов на конечных станциях с фактическим запасом хода порядка 30 километров. В Европе распространен вариант, когда электробусы заряжаются ночью в парках на запас хода 200–300 километров, задерживаясь на конечных для подзарядки лишь изредка. В итоге московским машинам приходится во время смены стоять под зарядкой от пяти раз в день и больше, каждый раз на 20 минут», — говорит Владимир Валдин. Это значит, что примерно 20% рабочего времени электробус будет простаивать. Чтобы сохранить интервалы движения, доступные троллейбусам, необходимо будет на те же 20% увеличивать количество машин на маршруте.

Еще два года назад американский урбанист профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик проанализировал московскую программу замены троллейбусов на электробусы и вынес вердикт: «Это ошибка, программа не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт». В своем отчете известный транспортник указал, что такой проект потребует гигантских инвестиций, в том числе на расширение автобусного парка, увеличение числа водителей и дополнительные гаражи. Вучик предложил простой и логичный сценарий развития транспортной системы Москвы: модернизация троллейбусной сети и замена автобусов электробусами. Однако такой вариант не устроил столичное правительство.

История

Прототип первого лондонского электробуса на улицах города. 18 апреля 1906 года.

Впервые движущаяся модель электробуса на металлических колёсах была продемонстрирована на Всемирной выставке 1900 года в Париже.

Первый электрический маршрутный автобус появился в Великобритании в 1906 году.

15 июля 1907 года в Лондоне, компанией «London Electrobus Co.» было открыто регулярное движение автобусов с электроприводом на маршруте между Victoria Station и Liverpool Street.

При сборке британских электробусов использовали французские компоненты и батареи, поставляемые фирмой «Gould Storage Battery Corporation» которые позволяли проходить без подзарядки до 40 миль, что было достаточно для четырёх рейсов между конечными остановками. После утренней смены электробус отправлялся в гараж где батареи полностью менялись на новые.

Чистые и тихие электробусы были популярны у туристов и жителей Лондона. На пике своего успеха в конце 1908 года в компании было около 20 электробусов. Вскоре был открыт дополнительный маршрут до Килберна.

В начале 1910 года после скандала и обвинений в мошенничестве «London Electrobus Co.» пришлось закрыть. Восемь из электробусов были проданы «Brighton, Hove & Preston United». Остальные лондонские электрические автобусы были разобраны на запасные части.

В 1916 году новым владельцем «Brighton, Hove & Preston United» стал Томас Тиллинг (англ.)русск. (англ. Thomas Tilling). Последний рейс английского электробуса состоялся в Брайтоне, в апреле 1917 года. Тилинг заявил, что нехватка запасных частей вынудила его прекратить работу электрических автобусов.

«Одни из лучших в мире»

Комфортные электробусы с большими окнами и светлыми салонами — транспорт завтрашнего дня, считают в мэрии. Электробус имеет 30 сидячих мест, в целом вмещая до 85 пассажиров. Низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают комфорт для всех, включая маломобильных граждан.

В мэрии уже подвели первые итоги эксплуатации инновационного транспорта и остались довольны.

Тем не менее есть и альтернативное мнение: те электробусы, что стали внедрять в столице, не так уж экологичны и не вполне уместны в российской столице, считают некоторые эксперты.

АГН «Москва»

Нулевой вариант для троллейбусной столицы мира

Еще в начале 2010-х Москва считалась «троллейбусной столицей мира». В городе было около ста маршрутов общей длиной линий более тысячи километров, их обслуживало более 1600 троллейбусов. Троллейбус зарекомендовал себя как экологически чистый и надежный вид транспорта. Однако в 2010 году при вступлении на пост мэра Сергей Собянин предупредил, что собирается троллейбусную сеть ликвидировать, по крайней мере в центре города.

Начиная с 2016 года троллейбусные маршруты стали превращаться в автобусные. К концу 2019-го в городе осталось лишь 36 маршрутов, после карантина — 11. Но и на этом администрация города не успокоилась, ведь ее целью было полная ликвидация троллейбуса как вида транспорта в Москве.

Столичные власти решили оставить один символический туристический маршрут с ретротроллейбусами. Он свяжет Комсомольскую площадь и создающийся Музей транспорта на Новорязанской улице. Длина маршрута — всего полтора километра с двумя или тремя остановками.

Параллельно с 2018 года Москва начала закупку электробусов, которые, в частности, должны были заменить и троллейбусы. «Количество электротранспорта постоянно растет: сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году — более 2,6 тысячи», — обещает Леонид Антонов. Зная стоимость одной машины, можно оценить стоимость программы по замене троллейбусов электробусами. Если считать, что еще несколько лет назад в Москве работало порядка 700 троллейбусов, то при цене электробуса 33 млн рублей минимальный бюджет этого проекта составит 23 млрд рублей. Еще как минимум полтора миллиарда рублей будут стоить зарядные станции.

На момент закрытия троллейбусная сеть Москвы насчитывала 510 машин. Они безвозмездно передаются в десяток российских городов. Процесс раздачи троллейбусов был начат еще четыре года назад, в регионы тогда переехало 440 машин. Крупнейшими реципиентами стали Ростов-на-Дону (94 машины) и Рязань (88). От новой «раздачи слонов» больше всего выиграет Саратов, куда переедет 80 троллейбусов. В Москве уже два года идет демонтаж контактной сети троллейбуса. Причем недавно разобрали даже совсем новые участки, которые прошли модернизацию по программе «Моя улица». К концу года власти хотят ликвидировать сети внутри Третьего кольца. Полный демонтаж сети станет точкой невозврата: после этого даже следующий мэр города вряд ли рискнет восстанавливать систему троллейбусов, так как это будет означать повторные серьезные инвестиции в инфраструктуру.

Интересно, что пока столичное правительство, желая следовать мировой моде «электробус — это круто, а троллейбус — вчерашний день», изживало троллейбусы и боролось с проводами, произошел перелом тренда. «Три-четыре года назад появился гибрид троллейбуса и электробуса. Он способен заряжаться во время движения от проводов и проходить по два-три десятка километров на аккумуляторах. Такой транспорт у нас называют троллейбусом с увеличенным автономным ходом, или электробусом с динамической подзарядкой, — рассказывает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин. — Сейчас в мире возник большой интерес к таким гибридам. Шесть новых линий планируют создать в одном только Берлине, новый маршрут прокладывают в аэропорт Праги. Китайцы после увлечения “чистыми” электробусами тоже посчитали их экономику и начали заново активно строить или восстанавливать контактную сеть». Автономный ход таких троллейбусов в зависимости от комплектации может быть от 5 до 50 километров

Важно, что цена на такие машины на 30 процентов ниже, чем на электробусы с ультрабыстрой зарядкой, на которые сделали ставку в Москве. При этом такие гибридные троллейбусы еще и намного экономичнее

РОМАН БАЛАЕВ/ТАСС

А как у них?

Многие города в Европе отказались от троллейбусов еще в середине 20 века. Однако сейчас в Берлине и Праге начинают восстанавливать троллейбусные сети. Там используют динамические электробусы или троллейбусы с аккумуляторами. Они часть маршрута едут под проводами и заряжаются в это время, а после едут на батарейках.

Такие же троллейбусы используют и Санкт-Петербурге. Динамические электробусы не требуют новой инфраструктуры, не требуют подзарядки на конечных станциях, позволяют быстро расширять сеть маршрутов и экологичнее автобусов.

«Если бы Москва пошла по пути Петербурга и выбрала другой тип электробусов, то можно было бы массово заменять дизельные автобусы на троллейбусы-электробусы без долгой стройки подстанций. Можно было бы точечно убрать провода в историческом центре, но сохранить троллейбусное движение», — отмечает Варламов.

«Но Москве, видимо, ближе опыт Тюмени, Перми и других российских городов по полному уничтожению троллейбусной системы», — резюмировал Фонд «Городские проекты».

Подвижной состав[править | править код]

По состоянию на декабрь 2020 года в Москве всего числится 563 электробуса, из которых 558 принадлежат ГУП «Мосгортранс», 4 принадлежат ВДНХ и ещё один электробус является опытным. В 2021 году начнётся эксплуатация сочленённого электробуса КамАЗ-6292.

Распределение по моделямправить | править код

Изображение Модель Кол-во (общее / действ.)
КамАЗ-6282 400 / 399
ЛиАЗ-6274 158 / 155
Next electro 7720 4 / 4
СВАРЗ-МАЗ-6262 1 / 0

Распределение по филиаламправить | править код

ФилиалМодельКол-во (общее / действ.)
Центральный КамАЗ-6282 358 / 357
Северо-восточный ЛиАЗ-6274158 / 155
КамАЗ-628242 / 42
КП «ВДНХ» Next electro 7720 4 / 4
Прочие СВАРЗ-МАЗ-6262 1 / 0

Конструкция

Московский электробус и электромобиль. Презентация

Электробус средней или большой вместимости, по принципу конструирования и применяемому электрооборудованию во многом похож на троллейбус, а в общей концепции — на электромобиль, каковым он и является, за исключением размеров, вместимости и мощности электропривода.

В качестве накопителя и одновременно источника электроэнергии для работы электробуса, в «классическом» варианте, используется аккумуляторная батарея большой ёмкости, которую располагают в нишах под кузовом, в заднем отсеке, и т. д.

Ведущие колеса электробуса, приводятся в движение тяговым электродвигателем (или несколькими), который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты, прочее).

Также, в качестве двигателя, предлагается применение электрических мотор-колес (которые хотя и имеют весомые недостатки, но позволяют исключить «классические» передаточные устройства: кардан, дифференциал, полуоси, и. т. п).

В последнее время, с развитием электротехнической промышленности и различными разработками в области тягового электропривода, в качестве источника электроэнергии для электробусов предлагаются новые виды аккумуляторов — ионисторы (или так называемые суперконденсаторы), топливные элементы, и т. д. (поэтому, понятие электробуса, как «транспортного средства (транспортной машины), работающего на аккумуляторных батареях…», либо, как «аккумуляторного автобуса…», на сегодня становится устаревшим)).

При необходимости промежуточной подзарядки или аварийного питания тягового электропривода, на борту электробуса может устанавливаться генераторная установка небольшой мощности.

Составные части и технические характеристики электробуса на примере ЛиАЗ-6274

Электробус ЛиАЗ-6274 на базе литий-ионных аккумуляторов — совместная разработка «Группы ГАЗ» и «МОБЭЛ».

Узел (агрегат)Краткие характеристики
ДвигательТрехфазный, асинхронный, 180 кВт.
Тяговый инверторСиловой IGBT-преобразователь с функцией рекуперации (при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30 % энергии, потраченной на разгоне)
Накопители энергииЛитий-ионные аккумуляторы «Лиотех»
Зарядное устройствоТрехфазное 380В, 90 кВт
Тормозная системаКомбинированная система электродинамического торможения c тяговым двигателем и пневматический привод с разделением на контуры по осям
Привод насоса гидроусилителяЭлектрический, 28V
Главный выключатель (АВДУ)Двухполюсный, дистанционный, с дополнительным входом управления от внешних датчиков в случае возникновения аварийных ситуаций
Прибор контроля изоляцииОтображает состояние изоляции. Предусмотрен режим самодиагностики прибора.
Система отопленияЖидкостная, с дизельным подогревателем. Дополнительно выполняет функцию термостата для накопителей.
Основные параметры и размеры
Габаритные размеры (мм)12000 — 2500 — 3500
База (расстояние между передней осью и задним мостом, мм)5960
Максимальная техническая масса (кг)18200
Пассажировместимость (чел.)90
Уровень пола пассажирского салона (мм)360
Основные характеристики
Максимальная конструктивная скорость движения электробуса на горизонтальном участке (км. в час)80
Максимальный запас хода электробуса на накопителях без подзарядки (км)200
Максимальный преодолеваемый подъём электробуса, %12
Расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 23 км/ч, на 100 км, кВт*ч25
Время полного заряда (часов)6,5

Отличие от троллейбусов

Главное, что отличает электробусы от всем уже известного электрического транспорта, троллейбусов, — отсутствие постоянной привязки к электросети. Если троллейбус заряжается непосредственно при движении от подвесной контактной сети, то на электробусах устанавливают емкую батарею. Это делает их более мобильными в черте города. 

Есть три основных способа зарядки, у каждого из которых имеются как свои плюсы, так и свои минусы.

• Ночная зарядка в парках. Требует длительного времени — 6–10 часов в зависимости от модели электробуса, очень высокой мощности, ведь одновременно в парке заряжается множество машин. Но позволяет экономить время в поездке, не задерживаясь на остановках для подзарядки. 

• Зарядка на остановках и конечных станциях. С одной стороны, тратится полезное время в пути. Но с другой, позволяет избежать возможного обесточивания электробуса в дороге. 

• Динамическая подзарядка. Такие электробусы еще называют троллейбусами с автономным ходом. Это электробусы, которые, имея батарею, также с помощью токоприемника могут заряжаться от стандартной подвесной контактной сети. То есть такие модели позволяют комбинировать троллейбусные и автобусные маршруты: там, где есть сеть, электробус может подзаряжаться в пути, а где нет — идти на заряде батареи. 

По данным московских властей, суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10% ниже, чем троллейбуса.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий