App store aerotab efb. электронный планшет пилота малой авиации

Неочевидные изменения в полетах

Главное изменение в реальной жизни дроноводов: вне больших мероприятий можно летать совершенно спокойно, законно и без боязни полиции/штрафов.

Если закопаться глубже, станет понятно – теперь владельцам дронов летать без документов: поскольку не требуется разрешение, проверка полета и соответствующих документов не имеет законных оснований.

Это означит, что незарегистрированные летательные аппараты хотя и не получили законного основания для эксплуатации, но могут эксплуатироваться. Сбивать их при соблюдении правил полетов оснований у полиции нет, а появление на краю зоны отслеживания радаров не станет поводом для выезда наряда.

В особенности это окажется важным для разработчиков и создателей собственных аппаратов/модификаций. Опять таки, формально, регистрацию как и раньше требуется получать на каждый корпус и при каждой замене значимых узлов.

Но по крайней мере теперь комплектацию никто не будет проверять. Главное правильно выбрать место и не подниматься слишком высоко.

Все же, именно получение разрешения от муниципальных регуляторов составляло наибольшую проблему. Многие представители власти просто не считали нужным отвечать ввиду личного негативного отношения или других причин.

Футы вместо метров и сложных формул

Два главных нововведения системы — измерение высоты полета в футах, а не метрах, а также измерение давления — до сих пор оно отсчитывалось от давления на уровне взлетно-посадочной полосы каждого аэродрома, а теперь будет отсчитываться от уровня моря. Это очень важные изменения.

Что происходит сейчас. Воздушное пространство делится на верхнее, где самолеты летят от одного пункта к другому, и нижнее, где они маневрируют, готовясь к посадке или после взлета.

До сих пор в России высота полета в «верхнем» пространстве измерялась в футах, как и во всем мире, а высота в «нижнем» — в метрах.

Иностранные самолеты, как и современные российские, на которых летают авиакомпании, используют систему измерения высоты в футах. До сих пор такая практика создавала неудобства для работы экипажа, которому приходилось пересчитывать высоту при переходе из одного пространства в другое по формуле, а также используя специальные таблицы перевода некоторых часто встречающихся высот из метров в футы, которые крепились в кабине (это упрощало работу в условиях повышенной занятости экипажа). Эти расчеты, например, нужны были для связи с диспетчером.

Что меняется. Теперь для оценки высоты полета самолета в кабине на приборах, при переговорах пилотов и общении экипажа с диспетчерами будут использоваться только футы, хотя диспетчеры по просьбе пилота могут выдать ему информацию в метрах.

Правда, экипажам старых советских самолетов, например Ан-2 или Ту-154, придется теперь наоборот пересчитывать свою высоту, которая на приборах будет показана в метрах, в футы.

Зачем это нужно. Это было необходимо сделать для того, чтобы привести стандарты российской гражданской авиации к мировым, освободить экипаж от ненужной заботы по пересчету данных и упростить общение с диспетчерами.

Как рассказал во время онлайн-семинара в начале ноября глава Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин, метрическую систему будет продолжать использовать МЧС, министерство обороны, ФСБ, а также прочие государственные службы, имеющие свою авиацию — в их составе больше самолетов, построенных или разработанных в советское время и рассчитанных на метрическую систему.

Измерять высоту в метрах также придется при заходе на посадку в отдельные, например, военные аэродромы.

После перехода России на футы измерять высоту в нижнем воздушном пространстве в метрах будет только одна страна — Таджикистан, рассказал Тюрин. Высоту в метрах во всех пространствах — и в верхнем, и в нижнем — измеряют в Китае, Монголии и Северной Корее.

В советские времена высота во всех пространствах тоже измерялась в метрах. На ее измерение в футах в верхнем воздушном пространстве Россия перешла В 2011 году.

2.2 В процессе выполнения полёта

Та самая змейка из STAR. Источник — сборник АИП РФ

  1. Подать флайт-план может даже пилот. Для этого надо лишь заполнить специальный бланк и передать его представителям ОрВД. По факту — этим всегда занимаются специально обученные люди. И да, без OFP/CFP на борту вылет будет все равно невозможен.
  2. При уходе на запасной аэродром никакого дополнительного изменения в поданном плане полёта не требуется, запасные указываются в исходном флайт-плане. Достаточно поставить в известность диспетчера и желательно авиакомпанию.
  3. Существует много условий и ограничений по использованию флайт-плана, например флайт-план имеет «срок годности», и в случае задержки вылета более чем на 30 минут необходимо либо подавать новый план на согласование, либо «давать задержку» по текущему плану.

Интересные факты:

  1. Код ответчика (squawk) можно увидеть на flightradar24.com. Но к сожалению, только в премиум-версии.
  2. В процессе векторения диспетчером в районе аэродрома соблюдение минимально безопасных высот — ответственность диспетчера. Но если «что-то пойдет не так», кто будет виноват? Правильно, КВС.
  3. В Европе при заходе на посадку очень часто используется векторение с выдерживанием заданных скоростей для уменьшения интервалов. «Выдерживайте 160 узлов до 4 мили (от торца полосы)» — нормальное явление там. Всякие виртуозы ОрВД, например в Риме умудряются давать разрешение на посадку над торцом полосы (обычно пролёт торца на высоте 50 футов), когда прямо перед тобой самолёт только отрывается от полосы.
  4. В России разрешение на посадку должно быть получено до высоты 200 футов, иначе — уход на второй круг.

сможет ли обычный человек посадить самолёт

HTML верстка и анализ содержания сайта

Размещённая в данном блоке информация используется оптимизаторами для контроля наполнения контентом главной страницы сайта, количества ссылок, фреймов, графических элементов, объёма теста, определения «тошноты» страницы.
Отчёт содержит анализ использования Flash-элементов, позволяет контролировать использование на сайте разметки (микроформатов и Doctype).

IFrame – это плавающие фреймы, которые находится внутри обычного документа, они позволяет загружать в область заданных размеров любые другие независимые документы.

Flash — это мультимедийная платформа компании для создания веб-приложений или мультимедийных презентаций. Широко используется для создания рекламных баннеров, анимации, игр, а также воспроизведения на веб-страницах видео- и аудиозаписей.

Микроформат — это способ семантической разметки сведений о разнообразных сущностях (событиях, организациях, людях, товарах и так далее) на веб-страницах с использованием стандартных элементов языка HTML (или XHTML).

2.1 Что видят пилоты перед вылетом

Командир создает видимость работы в брифинге

  1. CFP (Computerized Flight Plan)/OFP (Operational Flight Plan) — расчёт предстоящего полёта, привязанный к конкретному самолету, плановой загрузке, маршруту и как итог — расчетному запланированному количеству топлива. Данный расчёт делается штурманской службой авиакомпании примерно часа за 2 до времени отправления при помощи одной из двух вышеупомянутых информационных систем от Jeppesen/Lufthansa. Что интересно, данные системы содержат большой массив разнообразных и регулярно обновляемых данных для оптимальной генерации CFP/OFP и флайт-плана. Например, это информация о погоде (ветер/температура по эшелонам полета), отказы авиатехники, влияющие на расход топлива (например, отсутствие каких-то панелей), ограничения по специфическим самолётам (взлётная, посадочная и «сухая» массы). Как это выглядит вживую можно посмотреть, например, здесь.
  2. NOTAM (NOTice to Airmen) — все возможные ограничения/изменения в аэропортах и FIR’ах (Flight Information Region) зонах, в которых выполняется полёт. Отдельные схемы/системы захода могут временно не работать/быть недоступны, такая же ситуация с воздушными трассами. Это всё надо учитывать в процессе подготовки/выполнения полетов.
  3. Прогностические карты погоды/METAR/TAF/SIGMET’ы — погодные сводки необходимы для принятия решения на вылет.

бес

  1. Если после анализа NOTAM выясняется, что опредёленные запасные аэродромы по пути следования закрыты или по каким-то причинам их невозможно использовать. Да, все ошибаются.
  2. Наличие мощных фронтальных гроз может послужить причиной для выбора другого маршрута. Например, при полёте из Москвы в Бургас полёт проходит строго на юг, далее через турков над территорией Чёрного моря. Обратно — прямо на север и через Беларусь обратно в Москву. Почему так? Чистая экономика (и, к сожалению, политика). Но, прилетев в Бургас, часто можно видеть, что дорога на север до самого Калининграда закрыта фронтальной грозой и оптимальным вариантом вернуться обратно будет через Чёрное море.
  3. Миллионы их. Очень много ограничений при полёте по северному Китаю за счет проблем, связанных с отсутствием запасных аэродромов и горной местностью. При этом, ограничения применяются как к техническому состоянию самолёта, так и к квалификации пилотов (привет, трасса B330).

Интересные факты:

  1. Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy, тянущееся с лохматых годов в нашу жизнь. Да, пилоты должны их все знать и понимать.
  2. OFP/CFP на первый взгляд представляет из себя аналогичную мешанину из цифр и букв. Да, авиация крайне консервативна.

Бизнес и финансы

БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумагиУправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги — контрольЦенные бумаги — оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудитМеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетикаАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Мне бы в небо

Можно купить эксклюзивный автомобиль, способный развивать скорость до 300 км/ч, обладающий шикарным кузовом, чудовищным мотором и сумасшедшей стоимостью, и затем кататься на нем по местным трассам с отметкой на спидометре не более 150 км/ч. На большее не стоит рассчитывать, если нет желания потерять колеса, а то и разнести болид в хлам. И что делать с остальной мощью, зачем она? Для треков разве что.

А можно обзавестись самолетом, вложить средства и время в обучение, напрячь тельце и мозг, после чего вам откроется небо. Хотя, в Российских реалиях «откроется» — это, наверное, слишком громко сказано. За рубежом малая авиация развита намного лучше и возможностей больше. Тем не менее, научиться пилотировать самолет и летать можно и в наших реалиях.

Уверен, многие читатели частенько летали в жаркие страны и не только на пассажирских самолетах. Например, у меня каждый раз возникает чувство восторга когда воздушное судно выходит на взлетную полосу, пилот врубает форсаж, чувствуешь, как мощно вдавливает в кресло, а машина из стали мягко отрывается от земли и легко взлетает. Я всегда стараюсь сесть у иллюминатора, чтобы насладиться моментом. А теперь представьте себе, что вы сами за штурвалом и смотрите не в маленькое круглое окошко, а перед вами 180-градусный обзор и мощная машина чутко реагирует на ваши собственные действия. Полет, настоящий полет, почти как во сне — невероятно! Вот это и есть малая авиация.

Владеть самолетом, это почти то же самое, что и владеть иномаркой среднего уровня. Расходы примерно сопоставимы, но вы не ограничены разбитыми дорогами, только соответствующими аэродромами, которых в России не наберется и 1000, в то время как, например, в США — около 13000. Но это частности, главное, что летать можно.

Хотя, на самом деле не все так легко. Нельзя просто так взять и полететь куда глаза летят. Есть определенные правила полета, контроль, требуется составить полетный план и утвердить его, чтобы получить поддержку диспетчера. Раньше все это делалось по бумажным картам и справочникам, но теперь другие времена и другие возможности. Есть Интернет, компьютеры и электронные базы данных. Более того, стали появляться удобные инструменты для портативных устройств, в частности, для iPad.

Один из отличных примеров — сервис Fpln.ru, который без проблем функционирует в мобильной версии Safari. Проблема лишь в том, что для работы с ним требуется постоянное интернет-соединение, а в условиях полета обеспечить такое зачастую проблематично. То есть, сайт можно использовать для создания полетного плана, но далеко не всегда он способен помочь в воздухе. Альтернативой оказалось приложение для iOS — AeroTab EFB, которое способно работать в оффлайновом режиме, да и в принципе заменить fpln.ru и ворох бумажных карт.

Анализ поисковых запросов сайта

Приведённый выше отчёт по частотности использования поисковых запросов, может быть использован оптимизаторами сайта при составлении его семантического ядра и подготовке контента т.н. «посадочных страниц». Статистика поисковых запросов — обобщённая сгруппированная информация по «обращениям» пользователей к поисковой системе по ключевым запросам (фразам).
В большинстве случаев, наш сервис показывает уже сгруппированную информацию, содержащую не только подборку самых популярных слов (фраз), но и словосочетания + синонимы. Собранная в данном разделе статистика показывает по каким «ключевым словам» (поисковым запросам) пользователи переходят на сайт fpln.ru.

Поисковый запрос – это слово или словосочетание, которое пользователь вводит в форму поиска на сайте поисковой системы, с учётом автоподбора и автоматического исправления в поиске ошибочного набора.

Видеозапись онлайн семинара: Cовершенствование аэронавигационного обслуживания пользователей АОН от 31.05.2020

Спикер: Начальник Главного Центра ЕС ОрВД Алексей Буевич

Из семинара вы узнаете: 
— о структуре Госкорпорации по ОрВД и ее роли в управлении воздушным движением
— о планах по реформированию региональных центров и новом СППИ (спойлер: который ожидается уже этой осенью!) 
— о том, как обратиться со своей проблемой к Госкорпорации по ОрВД
— о том, что происходит в случае нарушения ИВП (спойлер: не всегда что-то происходит) 

А также: о новой структуре ВП в Московской зоне, об отклонениях от маршрута в классе G и радиопокрытии на посадочных площадках и аэродромах в классе С. 
Все вопросы, которые Алексей Буевич взял на дальнейшую проработку, мы  ему передали. Будем держать вас в курсе!

Материалы, использованные в вебинаре, можно найти тут.

Отчёт: география и посещаемость сайта

Отчёт в графической форме показывает объём посещений сайта fpln.ru, в динамике, с привязкой к географическому размещению активных пользователей данного сайта.
Отчёт доступен для сайтов, входящих в TOP-100000 рейтинга Alexa. Для всех остальных сайтов отчёт доступен с некоторыми ограничениями.

Alexa Rank – рейтинговая система оценки сайтов, основанная на подсчете общего количества просмотра страниц и частоты посещений конкретного ресурса. Alexa Rank вычисляется исходя из показателей за три месяца. Число Alexa Rank – это соотношение посещаемости одного ресурса и посещаемости прочих Интернет-порталов, поэтому, чем ниже число Alexa Rank, тем популярнее ресурс.

План полета по ПВП / ППП

Если вы установите две точки на карте: вылет и прилет, список выбора плана полета (1) появится в верхней левой панели.

VFR (правила визуального полета) — это полет, который выполняется в условиях хорошей погоды и видимости, на основе внешних визуальных ориентиров.

IFR (Правила полетов по приборам) — это полет, который выполняется на основании и в соответствии с показаниями бортовых приборов. Полет по этим правилам строго контролируется авиадиспетчером, и вы должны следовать инструкциям (поэтому стоит тщательно спланировать свой полет). ППП может проходить как в хороших, так и в плохих условиях (плохие погодные условия требуют переключения на ППП).

В списке вы найдете следующие варианты:

  1. Прямой — GPS. Во время полета вы ориентируетесь с помощью GPS — вы можете включить линию, по которой вы будете двигаться, но погодные условия — в основном видимость — должны позволять полет, навигацию в аэропорт и посадку.
  2. VOR — VOR. В этом полете вы будете использовать наземные радиомаяки, чтобы определять свое местоположение с помощью бортовых систем.
  3. Низковысотные воздушные трассы. Вы будете перемещаться по воздушным коридорам, предназначенным для полетов на малых высотах. Ваш рейс будет контролировать авиадиспетчер. Вы сможете попросить его помочь вам сориентироваться. Вы читаете свою позицию с помощью бортовых приборов.
  4. Низковысотные воздушные трассы. Вы будете перемещаться по воздушным коридорам, предназначенным для полетов на большой высоте, что в первую очередь означает полеты на больших самолетах, например, пассажирских. Ваш рейс будет контролировать авиадиспетчер. Вы сможете попросить его помочь вам сориентироваться. Вы читаете свою позицию с помощью бортовых приборов.

6.7. Информация о выполнении плана полета

 6.7.1. Сообщение о посадке воздушного судна на аэродроме назначе­ния, передаваемое командиром воздушного судна органу ОрУВД, является основанием для закрытия пла­на полета.

В случае отсутствия на аэродроме назначения (посадочной площадке) диспетчера ОрУВД, сообщение о посадке воздушного судна должно быть передано органу ОрУВД, в зоне ответственности которого находится данный аэродром (посадочная площадка), по возможности, незамедлительно с использованием любых имеющихся средств связи.

6.7.2. Доклад о выполнения плана полета (прибытии в аэропорт назначения) включает следующую информацию:

(1)  Опознавательный код (индекс) воздушного судна;

(2)  Аэропорт вылета;

(3)  Аэропорт назначения (только в случае отклонения от плана);

(4)  Аэропорт прилета;

(5)  Время прибытия.

6.7.3. При отсутствии сообщения о посадке воздушного судна на аэ­родроме назначения или запасном аэродроме по истечении расчетного времени посадки, соответствующий орган ОрУВД совместно с эксплуатан­том воздушного судна, осуществляет необходимые действия по поиску и спа­санию воздушного судна.

ИКАО Приложение 2

2.2 В процессе выполнения полёта

Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.

Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.

Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.

При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.

1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства

ICAOЧикагская КонвенцияSARPsJeppesen Flitedeck ProLufthansa LIDOEFBИнтересные факты:

  1. Большая часть российского авиационного законодательства — это либо, на мой вкус, криво перевёденные американские FAR’ы (Federal Aviation Regulation), либо наследие от старого НПП ГА (Наставление по производству полетов гражданской авиации).
  2. Российское законодательство в виде ФАПов (Федеральных авиационных правил) — это, к сожалению, на мой взгляд, во многих случаях плод творчества сумрачного гения, далёкого от авиации. (погуглите, ради интереса что такое ППУВУЗА и его исходную аббревиатуру).
  3. Как итог — на базе российской нормативной документации и документов ICAO авиакомпании разрабатывают свое РПП (Руководство по производству полетов), эдакая библия для пилота. Ограничения, указанные в РПП, не могут быть «слабее», чем в исходных нормативных документах. Ужесточение допускается.
  4. Одним из 6 основных языков ICAO является русский.

Подробно: как и где летать без разрешения

По условиям поправки, полеты без получения разрешения от диспетчерского пункта и муниципальных властей необходимо проводить согласно текущему авиационному законодательству, вдали от запрещенных зон.

В числе стандартных запрещенных зон для любого авиатранспорта числятся жилые районы, заповедники и охраняемые природные зоны, зоны рекреации, территории военных и промышленных объектов.

Дополнительно к этому, квадрокоптерам, как и ранее, запрещено без разрешения муниципальных властей летать над действующими аэродромами, местами проведения публичных мероприятий, частной собственностью. Так же необходимо соблюдать удаление в 5 километров от неконтролируемых аэродромов.

В таких случаях владельцам дронов придется получать временное разрешение на использование воздушного пространства. При нарушении — заплатить штраф.

Кроме того, нельзя забывать об ответственности за вторжение в частную жизнь, которая влечет за собой уголовную ответственность.

Последствия: необновленные карты и посадки по бумажным картам

Реформа организации воздушного движения в России — сложная задача. Она требует внесения изменений в огромное число документов, перенастройку аппаратуры и работы многих людей и служб.

В результате за несколько дней до начала работы выяснилось, что из-за большого объема информации компании, предоставляющие аэронавигационные услуги, в частности — готовящие электронные карты для навигационных приборов — не успели внести в них все изменения.

На мировом рынке аэронавигационных услуг существует два крупных игрока — компании Jeppesen (подразделение корпорации Boeing) и Lido (входит в Lufthansa Group). В России действуют системы обеих этих компаний — часть авиаперевозчиков использует одну, часть другую.

РБК обратило внимание на внутреннюю презентацию авиакомпании «Аэрофлот», в которой говорилось об этой проблеме. У Русской службы Би-би-си имеется аналогичный документ авиакомпании Azur Air, в котором перечислены аэропорты, о которых в системе Jeppesen отсутствует обновленная информация

Автор фото, Getty Images

Это аэропорты Раменского, Ярославля, Магаса, Нарьян-Мара, Грозного, Таганрога, Астрахани, Белоярского, Советского, Ижевска, Кирова (Победилово), Кургана, Калуги (Грабцево), Иваново (Южный), Липецка, Ухты, Воркуты, Пензы, Курска, Петрозаводска.

Компания Jeppesen, как говорится в документе Azur Air, обещает полностью исправить ситуацию только к следующему циклу обновления в конце декабря.

Полеты в зонах, где были изменены аэронавигационные точки и маршруты, дело довольно сложное, рассказал Би-би-си пилот одной из российских авиакомпаний, он не уполномочен давать комментарии СМИ. Если раньше при подготовке к полету в навигационную систему просто вносились их названия, а она выстраивала маршрут на их основе, то теперь каждый раз перед полетом надо фактически внести в него координаты точек, которых пока нет в системе, а также высоту и скорость самолета для каждой из них.

Другой пилот — командир воздушного судна в компании «Аэрофлот» Андрей Литвинов — считает, что пилоты вполне смогут воспользоваться и бумажными картами: «Если там каких то схем нет в электронном виде — значит, будут им перед вылетом давать бумажные карты. Мы всю жизнь летали по бумажным картам и никаких проблем».

Глава Росавиации Александр Нерадько 24 ноября написал письмо в российские авиакомпании, призвав их подготовить экипажи для полетов с использованием процедуры векторения.

В таком режиме полета диспетчер дает пилоту четкое направление движения — курс, высоту, скорость. После нескольких последовательных указаний диспетчера самолет заходит на посадку, используя бортовую аппаратуру и наземные системы.

В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене более 100 рейсов «Победы» из-за новой схемы.

Впоследствии, как сообщает агентство РБК, авиакомпания отменила более 100 рейсов, и, кроме того, ввела в состав экипажей на некоторых других летчиков-инструкторов, которые будут помогать экипажу справляться со сложностями в полете.

Русская служба Би-би-си обратилась в несколько российских авиакомпаний, включая «Победу» с вопросом о том, как они собираются решать эту проблему.

Автор фото, Getty Images

Опрошенные Би-би-си пилоты считают, что главной причиной такой ситуации стала Росавиация, которая слишком поздно предоставила информацию в соответствующие структуры.

«Привело к этой ошибке то, что Росавиация не заблаговременно сообщила о переходе. Это надо было заранее делать, вносить все данные. Но вот они этого не сделали», — рассказал Би-би-си Андрей Литвинов.

О развитии и больших планах на будущее

Программа выглядит просто и ей явно есть куда развиваться и на кого равняться. Существуют мощные зарубежные аналоги, лучшим среди которых считается SkyDemon, но российских баз данных в нем нет, и скорее всего не будет.

Зато есть AeroTab EFB и это приложение поддержали участники АОН, что дорогого стоит. Оно находится в стадии активного тестирования, а реальные пилоты присылают много конструктивных отзывов, благодаря которым создается продукт, так необходимый российской авиации. Автор полон энтузиазма и у AeroTab EFB вполне есть шанс стать российским аналогом SkyDemon.

Добавлю, что приложение создается в сотрудничестве с ФГУП «ГосНИИ АС» и будет представлено на международном Авиасалоне МАКС–2013 в составе перспективной кабины гражданского самолета типа МС–21, связанный с бортом по шине ARINC–429. Проводятся лётные исследования на ЛЛ Су–30 и Ми–8.

Также ведется активная работа по интеграции с внешними GPS- и AHRS-устройствами (например, Levil AHRS-G, ЗАО НИТА АЗН-В и другими), плюс планируется заказ экспертной оценки «ФГУП ГосНИИ Аэронавигации» на предмет возможности летной сертификации. При разработке приложения максимально старались учесть международные стандарты, включая ICAO, ARINC.

Программа уже функциональна, она работает, позволяет составлять план полёта, обладает достаточно обширной базой данных, но пока это лишь фундамент. Заметьте — мощный и очень важный для отечественной малой авиации фундамент. Наличие простого и удобного инструмента для организации частных полетов значительно облегчит жизнь как существующим пилотам, так и привлечет новых людей в эту область. И чем больше энтузиастов в ней появится, тем более открытым станет отечественное небо для частных полетов. Мы серьезно отстаем от зарубежных коллег в этом плане, но и не сидим на месте. Люди работают, договариваются с госструктурами, принимаются важные законы, вкладываются время, деньги и интеллектуальные ресурсы в развитие этой области. Работа кипит и появление AeroTab EFB является отличным доказательством тому.

Я не буду традиционно оценивать программу, так как, во-первых, не являюсь специалистом в области, во-вторых, как и упоминал выше, пока это лишь фундамент, причем очень и очень мощный фундамент, на потенциальные возможности которого можно взглянуть на официальном сайте. Превратится ли он в нечто большее — во многом зависит от самих пользователей и их поддержки. Энтузиазм есть, возможности для развития — тоже.

Появление AeroTab EFB — это важный шаг в развитии отечественной малой авиации и, надеюсь, таких шагов будет много. Человек всегда стремился в небо и достиг своей цели. Осталось сделать полет чуть более доступным.

iPhone + iPad: 3290 руб.


iPhones.ru

Мне бы в небо

3.3.1 Представление планов полета

3.3.1.1 Информация в
отношении запланированного полета или
части полета, подлежащая направлению
в органы обслуживания воздушного
движения, представляется в форме плана
полета.

3.3.1.2 План полета
представляется до начала:

а) любого полета
или его части для того, чтобы он был
обеспечен диспетчерским обслуживанием;

b) любого полета
по ППП в пределах консультативного
воздушного пространства;

с) любого полета,
выполняемого в пределах заданного
района или в этот район, или по заданным
маршрутам, когда этого требует
соответствующий полномочный орган ОВД
в целях упрощения обеспечения обслуживания,
касающегося полетной информации,
аварийного оповещения и поиска и
спасания;

d) любого полета,
выполняемого в пределах заданного
района или в этот район, или по заданным
маршрутам, когда этого требует
соответствующий полномочный орган ОВД
в целях упрощения координации действий
с соответствующими военными органами
или с органами ОВД в соседних государствах
во избежание перехвата, необходимость
в котором может возникнуть для целей
опознавания;

е) любого полета
с пересечением международных границ.

Примечание.
Термин «план полета» используется
для обозначения, в соответствующих
случаях, полной, относящейся ко всему
маршруту полета информации по всем
пунктам, включенным в план полета, или
ограниченной информации, требуемой в
целях получения диспетчерского разрешения
для небольшой части полета, например,
на пересечение воздушной трассы, на
взлет или посадку на контролируемом
аэродроме.

3.3.1.3 При отсутствии
других указаний соответствующего
полномочного органа ОВД для полетов по
ППП повторяющегося характера план
полета представляется перед вылетом в
пункт сбора донесений, касающихся
обслуживания воздушного движения, или
передается в соответствующий орган
обслуживания воздушного движения или
диспетчерской радиостанции двусторонней
связи «воздух-земля».

3.3.1.4 При отсутствии
других указаний со стороны соответствующего
полномочного органа ОВД план полета,
для которого требуется диспетчерское
обслуживание или консультативное
обслуживание, представляется, по крайней
мере, за 60 мин. до вылета или, в случае
его представления в полете, в такое
время, которое гарантирует его получение
соответствующим органом обслуживания
воздушного движения, по крайней мере,
за 10 мин. до расчетного достижения
воздушным судном:

a) запланированного
пункта входа в диспетчерский или
консультативный район; или

b) точки пересечения
воздушной трассы или консультативного
маршрута.

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сферев инвестиционной

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий